‘Tragedi Situ Gintung’ Bukti Kelalaian Penguasa

[Al-Islam 449] Berita sedih sekaligus perih tiba-tiba kembali menyayat hati kita. Untuk ke sekian kali, suasana duka-lara menyelimuti bangsa ini. Setelah rentetan musibah dan bencana beberapa waktu lalu yang mulai mereda, kita kembali dikagetkan oleh sebuah bencana yang menebarkan kengiluan dan kepiluan yang sama: ‘Tragedi Situ Gintung’.

Ledakan besar menandai ambrolnya tanggul sisi timur Situ Gintung Ciputat, Jumat subuh 27 Maret lalu; menggelentorkan 200 juta meter kubik air danau ke tiga kampung dan perumahan warga di bawahnya. Menurut catatan Depkes, sampai Sabtu malam (28/3), ‘tsunami kecil’ itu telah menewaskan sedikitnya 91 orang, 107 lainnya hilang, 183 rumah hancur lebur dan lima unit mobil rusak parah. “Ini bencana,” tandas Wapres Jusuf Kalla, tatkala meninjau lokasi musibah pada hari kejadian.

Ya. Seperti dikemukakan Ridwan Saidi, penulis buku Bencana Bersama SBY yang diluncurkan pada 11 Maret 2009 di Jakarta, dalam periode kekuasaan SBY-JK yang hampir genap 5 tahun telah terjadi paling tidak 400 bencana alam. Yang terbesar adalah musibah tsunami NAD-Sumut pada 26 Desember 2004, dan gempa DIY-Jateng 27 Mei 2006.

Dalam bukunya Ridwan Saidi menuturkan, rentetan bencana alam yang mengakrabi Indonesia merupakan peringatan dari Allah SWT terhadap bangsa ini yang membiarkan semakin terjadinya kerusakan dan kemaksiatan.

Memang, seperti dikemukakan Presiden SBY, secara alamiah Indonesia adalah negeri yang sangat rawan bencana. Merujuk pada perhitungan Walhi (Wahana Lingkungan Hidup), secara natural 83% wilayah Indonesia berpotensi bencana. Misalnya, gempa bumi dan letusan gunung berapi. Kondisi ini ditambah dengan kenyataan bahwa 2/3 wilayah Indonesia adalah lautan, yang memungkinkan rawan gempa dibarengi intaian tsunami. Sejarah membukukan, sejak 1820 Nusantara sudah diguncang gempa dan tsunami.

Namun, lanjut Walhi, selain karena faktor alamiah, bencana lebih banyak lantaran ulah manusia. Dalam berbagai bencana, faktor alam hanyalah salah satu penyebab dengan proporsi yang kecil. Faktor terbesar justru datang dari ketidakmampuan penguasa dalam mengurus alam serta meremehkan ancaman bencana. Kondisi lingkungan hidup yang semakin rusak menambah percepatan terjadinya bencana.

Dalam situasi seperti itu, tulis Walhi, penguasa tidak melakukan upaya sungguh-sungguh membangun suatu sistem kesiap-siagaan dalam menghadapi bencana. Negara gagal membangun sistem pendidikan yang memasukkan perspektif kerentanan bencana dalam kurikulum; gagal melakukan sosialisasi terhadap ancaman bencana; gagal melindungi lingkungan dari laju kerusakan; dan gagal dalam melakukan fungsi pengawasan terhadap kegiatan yang potensial menimbulkan bencana ekologis, seperti dalam tragedi ‘Lumpur Lapindo’ di Sidoarjo, Jawa Timur.

Ketidakseriusan Pemerintah dalam mengelola politik dalam negeri, membuat 98% rakyat Indonesia berada pada posisi rentan terhadap ancaman bencana. Lantaran terbodohkan dan termiskinkan, jutaan rakyat hidup melata di pinggiran sungai, lereng gunung, perbukitan, kolong jembatan, pinggir rel kereta api, seputar tempat pembuangan sampah dan berbagai tempat berbahaya lainnya. Mereka berebut tempat dengan kecoa, kelabang, ular, buaya, macan atau gajah yang merupakan pribumi habitat tersebut.

Dalam keadaan seperti itu, sedikit saja terjadi gejala alam seperti gempa atau longsor, ancaman akan berubah menjadi petaka yang merenggut korban jiwa dan harta rakyat.

Tragedi Situ Gintung ini bukti yang ke sekian kalinya. Bendungan yang dibangun Belanda pada 1932 ini, kerusakannya sudah dikeluhkan dan dilaporkan warga sejak 2 tahun lalu kepada Dinas Perairan setempat. Namun, menurut Marwanto, warga Kampung Cirendeu, laporan tak ditanggapi. Bahkan pada November 2008, luberan air Situ pernah terjadi dan segera pula dilaporkan masyarakat, tetapi tetap dianggap sepele saja oleh pemda setempat.

Di sisi lain, lahan hijau penopang keliling Situ terus saja berubah menjadi permukiman dan areal bisnis, sementara kondisi tanggul kian membahayakan lantaran hanya berupa tanah tanpa beton. Hal ini diakui Departemen PU pada 2007, bahwa telah terjadi alih fungsi kawasan Situ se-Jadebotabek; dari total luas 193 situ di Jabodetabek sekitar 2.337,10 hektar, hanya tinggal 1.462,78 hektar saja. Hanya 19 situ yang kondisinya masih baik.

Direktur Eksekutif Nasional Walhi, Berry Nahdian Forqan, juga mengkritik lemahnya koordinasi antar-Pemda di wilayah Jabodetabek untuk memulihkan kawasan hulu dan wilayah tangkapan air, khususnya untuk kawasan DAS Ciliwung dan Cisadane.

Bahkan dalam tragedi Situ Gintung, terkesan penguasa Banten dan DKI saling lempar tanggung jawab. Penelantaran wilayah perbatasan antar-propinsi seperti kawasan Ciputat ini memang khas Indonesia.

Akhirnya, tidak aneh jika Andre Victhek, novelis dan senior fellow di Oakland Institute Amerika Serikat, dalam tulisannya di The International Herald Tribune dan The Financial Times edisi 12 Februari 2007, menyatakan bahwa bencana beruntun yang menewaskan ribuan orang Indonesia lebih merupakan ‘pembunuhan massal’ ketimbang tragedi bencana alam.

Pemimpin Amanah

Umar bin al-Khaththab ra., saat menjadi khalifah, begitu terkenal dengan kata-katanya yang menunjukkan kapasitasnya sebagai seorang penguasa agung (al-imâm al-a’zham): “Seandainya ada seekor keledai terperosok di kota Bagdad karena jalan rusak, aku khawatir Allah SWT akan meminta pertanggungjawaban diriku di Akhirat nanti.”

Demikianlah keagungan Khalifah Umar ra. Jangankan manusia, nasib seekor binatang sekalipun tak luput dari bahan pemikiran, perhatian dan tanggung jawabnya. Khalifah Umar ra. membuktikan ucapannya. Sepanjang sejarah kepemimpinannya, telah banyak riwayat yang menunjukkan betapa tingginya kepedulian beliau terhadap rakyatnya. Beliau, misalnya, setiap malam selalu berkeliling untuk mengontrol keadaan rakyatnya. Beliau tak segan-segan memanggul sendiri gandum di atas pundaknya untuk diberikan kepada seorang janda dan keluarganya saat diketahui bahwa mereka sedang kelaparan. Padahal saat itu beliau adalah seorang penguasa besar dengan kekuasaan yang membentang sepanjang jazirah Arab, Timur Tengah, bahkan sebagian Afrika.

Beliau, dengan penuh kasih-sayang dan tanggung jawabnya, juga pernah membebaskan pungutan jizyah dari seorang Yahudi tua yang miskin dan telah sebatang kara, sekaligus menjamin kehidupannya.

Jika Khalifah Umar bin al-Khaththab ra. begitu gelisah memikirkan seekor keledai karena khawatir terperosok akibat jalanan rusak, bagaimana dengan para penguasa sekarang? Meski ribuan ruas jalan rusak, bahkan sebagiannya rusak parah, dan telah menimbulkan banyak korban jiwa, para penguasa sekarang seolah tidak peduli. Banyak jalanan rusak tidak segera diperbaiki, seperti sengaja menunggu korban lebih banyak lagi.

Meski banjir sering datang menghampiri, para penguasa juga seperti tak ambil pusing. Hutan-hutan tak segera ditanami, bahkan yang ada terus digunduli; seolah menunggu korban lebih banyak lagi akibat wabah banjir yang tak terkendali.

Demikian pula, meski semburan Lumpur Lapindo telah mengubur sekian desa dan telah berlangsung lebih dari dua tahun, Pemerintah seakan-akan sudah tidak lagi memiliki nurani; membiarkan masyarakat yang menjadi korban menderita lebih menyakitkan lagi.

Ironisnya, janji-jani manis untuk rakyat tetap mereka lontarkan di saat-saat kampanye Pemilu tanpa rasa malu; seolah-olah mereka menganggap rakyat buta dan tuli atas kelalaian, ketidakamanahan, bahkan kelaliman mereka terhadap rakyat selama mereka berkuasa. Mereka tetap percaya diri untuk maju dalam Pemilu demi sebuah mimpi: menjadi penguasa. Mereka seolah tidak peduli dengan sabda Baginda Nabi saw.:

«إِنَّكُمْ سَتَحْرِصُونَ عَلَى اْلإِمَارَةِ وَإِنَّهَا سَتَكُونُ نَدَامَةً وَحَسْرَةً فَنِعْمَتِ الْمُرْضِعَةُ وَبِئْسَتْ الْفَاطِمَةُ»

Kalian akan berebut untuk mendapatkan kekuasaan. Padahal kekuasaan itu adalah penyesalan pada Hari Kiamat; nikmat di awal dan pahit di ujung (HR al-Bukhari).

Mereka jauh berbeda dengan Abu Bakar ash-Shiddiq atau Umar bin al-Kththab ra. Diriwayatkan, sebelum diminta menjadi khalifah menggantikan Rasulullah, Abu Bakar ra. mengusulkan agar Umarlah yang menjadi khalifah. Alasan beliau, karena Umar ra. adalah seorang yang kuat. Namun, Umar ra. menolaknya, dengan mengatakan, ”Kekuatanku akan berfungsi dengan keutamaan yang ada padamu, wahai Abu Bakar.” Lalu Umar membaiat Abu Bakar sebagai khalifah, yang kemudian diikuti oleh para sahabat lain dari Muhajirin dan Anshar.

Dari dialog ini dapat kita pahami bahwa generasi awal Islam, yang terbaik itu, memandang jabatan seperti sesuatu yang menakutkan. Mereka berusaha untuk menghindarinya selama masih mungkin.

Keberatan para Sahabat dulu untuk menjadi pemimpin karena mereka mengetahui konsekuensi dan risiko menjadi pemimpin. Mereka begitu memahami banyak hadis Nabi saw. tentang beratnya pertanggungjawaban seorang pemimpin di hadapan Allah pada Hari Akhirat nanti. Wajarlah jika Umar bin Abdul Aziz sampai mengurung di kamarnya begitu lama seraya menangis sesaat setelah umat membaiatnya menjadi khalifah, meski ia telah berusaha keras menolaknya. Yang selalu menghantui pikirannya tidak lain adalah, betapa beratnya nanti ia mempertanggungjawabkan kepemimpinannya di hadapan Allah SWT di Hari Akhir nanti.

Apalagi Rasulullah saw. jauh-jauh hari telah memperingatkan para penguasa yang lari dari tugas dan tanggung jawabnya sebagai pelayan rakyat dan tidak bekerja untuk kepentingan rakyatnya, dengan sabda beliau:

«مَنْ وَلاَّهُ اللَّهُ عَزَّ وَجَلَّ شَيْئًا مِنْ أَمْرِ الْمُسْلِمِينَ فَاحْتَجَبَ دُونَ حَاجَتِهِمْ وَخَلَّتِهِمْ وَفَقْرِهِمْ احْتَجَبَ اللَّهُ عَنْهُ دُونَ حَاجَتِهِ وَخَلَّتِهِ وَفَقْرِهِ»

Siapa saja yang diberi oleh Allah kekuasaan untuk mengurus urusan kaum Muslim, kemudian tidak melayani mereka dan memenuhi kebutuhan mereka, Allah pasti tidak akan melayani dan memenuhi kebutuhannya (HR Dawud).

Dalam sejarah ulama salaf, diriwayatkan bahwa Khalifah Umar bin Abdil Aziz dalam setiap shalat malamnya sering membaca firman Allah SWT berikut:

*] احْشُرُوا الَّذِينَ ظَلَمُوا وَأَزْوَاجَهُمْ وَمَا كَانُوا يَعْبُدُونَ (٢٢)مِنْ دُونِ اللَّهِ فَاهْدُوهُمْ إِلَى صِرَاطِ الْجَحِيمِ (٢٣)وَقِفُوهُمْ إِنَّهُمْ مَسْئُولُونَ (٢٤)[

(Kepada para malaikat diperintahkan): Kumpulkanlah orang-orang yang lalim beserta teman sejawat mereka dan sesembahan yang selalu mereka sembah selain Allah. Tunjukkanlah kepada mereka jalan ke neraka. Tahanlah mereka di tempat perhentian karena sesungguhnya mereka akan dimintai pertanggungjawabannya. (QS ash-Shaffat [37]: 22-24)

Beliau mengulangi ayat tersebut beberapa kali karena merenungi besarnya tanggung jawab seorang pemimpin di akhirat, di hadapan Hakim Yang Mahaagung, Allah SWT. Lalu bagaimana dengan para pemimpin yang tidak amanah saat ini?! Wallâhu a’lam []

KOMENTAR AL-ISLAM:

Sri Mulyani: Dunia Siapkan Sistem Keuangan Baru (Mediaindonesia.com, 31/3/2009).

Selama bukan sistem keuangan Islam, sistem baru itu pasti bermasalah.

Sumber : Klik Disini

Klik disini untuk melanjutkan »»

Hitachi’s Bucket Capacity

Bucket capacity is rated by using heaped capacity and struck capacity. At  present, heaped capacity is widely used.

 

1. Struck capacity
Struck capacity is defined as the volume bounded by the inside bucket contour without consideration for material supported or carried by spill guard or on bucket teeth.

2. Heaped capacity
Heaped capacity is defined as the volume in the bucket under the strike off  plane, plus that of the heaped material above the strike off plane with an angle of repose of 1:2, without consideration for material supported or carried by the spill guard or bucket teeth.At present, there are different standards to define the heaped capacity of a hoe bucket, causing confusion. This is chiefly attributed to the difference in defining the angle of repose. On the contrary, for a loading shovel bucket, almost the same definitions are employed.

 

The angles of repose are  shown in the following table  :

 

From this table, we can see that Hitachi rating (based on JIS) and ISO use the same angle of repose. PCSA and SAE use the greater angle of repose.

 

Note: 

JIS: Japanese Industrial Standards (A3403-4)

PCSA: Power Crane and Shovel Association (USA)

 
SAE:  Society of Automobile Engineers (USA) (J296)

CECE: Committee for European Construction Equipment

ISO: International Standards Management (7451)

 

Sumber : Hitachi Excavator Handbook

Klik disini untuk melanjutkan »»

Tier 3 / Stage III-emissions compliant Engine

The new generation ( Tier 3/Stage III-emissions compliant ) engines now on the market from leading construction equipment suppliers provide very low emissions levels to meet the latest environmental regulations. But how well do they deliver in terms of fuel economy and long-term durability? Angus Fotheringham, Komatsu Australia’s Business manager, general construction, provides some answers.

 

 

The current generation of Tier 3-compliant engines have been designed to meet very stringent emissions regulations put in place by environmental agencies in Europe, the US and Japan – and as such, represent the pinnacle of construction equipment engine technology.

 

Having said that, we can expect to see even more work on construction engines over the next few years, to achieve Tier 4 regulations (coming into force in the US between 2011 and 2015). Already, the on-highway transport industry is rolling out Tier 4-compliant engines.

 

 

To meet the current Tier 3 requirements, the current generation of engines use various methods to minimise the levels of nitrous oxide (NOx), particulate matter (PM) and other emissions that pollute the air.

 

Common to all engine manufacturers’ solutions are very precise electronic engine management systems that can very accurately measure and meter the levels of fuel and air being delivered to the combustion system.

 

As with all modern diesels, critical factors include clean fuel and correct filtration management, the correct engine lubricants, and proper engine maintenance management practices.

 

However, in achieving the lower emissions required under Tier 3, different manufacturers have adopted different approaches.

 

In Komatsu’s smaller ecot3 construction equipment engines, Tier 3 compliance is being achieved primarily through sophisticated electronic engine management.

 

In its larger construction equipment engines, Komatsu, as with most other major engine manufacturers, has opted for what is known as cooled exhaust gas recirculation (EGR) as part of its ecot3 solution to comply with lower emissions standards.

 

As its name implies, EGR involves recirculating a portion of cooled exhaust gases so that the NOx and PM levels are further reduced when the exhaust gases are released to the atmosphere. This process also helps to reduce any unburnt particulates during the combustion process.

 

 

EGR technology is not new; it has been around for at least 30 years, and is regarded as reliable and well proven – although today it is applied to modern engines in a far more technically advanced manner. In addition, EGR does not require the fitting of a particulate filter, which requires periodic replacement.

 

But in addition to EGR, Komatsu’s new generation ecot3 engines combine a number of other advanced-technology solutions. These include:

• A high-pressure common-rail multi-stage fuel injection system
• A patented piston/cylinder design to deliver more complete burning of fuel
• An advanced engine management system that controls the burning of emission-causing particulates inside the cylinder.

These processes, combined with a liquid-cooled heat exchanger, significantly cool the recirculating exhaust gases before they re-enter the cylinder, resulting in a system that runs more efficient than other EGR-based engines.

 

In addition, Komatsu’s ecot3 unique cylinder design results in greatly improved combustion, for a far more efficient fuel burn.

 

The end result of this technology, in addition to significantly lower emissions, is reduced fuel consumption – a major cost-saving benefit in today’s environment of high fuel costs.

So what are the key factors in engine life? There are five critical factors that all diesels – no matter what their age or technology – require for efficient, reliable and long-term operation. These are:

• The right operating temperature (in other words, correct cooling)
• Clean recommended engine oil
• Clean air
• Clean fuel that meets the required standards
• Regular maintenance (including oil analysis).

But there is one more factor that is often overlooked: Fuel burn.

 

An engine that burns more fuel – in other words, that is less fuel efficient – will have a shorter life than an engine burning less fuel.

 

Fuel burn, the amount of diesel that goes through an engine during its life, has a direct correlation to engine longevity. The more fuel an engine burns, the harder the components are working, and the sooner it will wear out.

 

Conversely, a more fuel-efficient engine – one that burns less specific fuel – won’t be working so hard and will have a longer life (all those other factors mentioned above being equal).

 

That’s why good fuel efficiency at optimum performance should be a key element that customers look at when choosing a machine.

 

Not only will the machine be kinder on your hip pocket every time you go to fill it up, but – provided you look after it and comply with the manufacturer’s maintenance requirements – you will get a longer life from it. That’s an important consideration when you think that approximately 30% of a machine’s repair costs over its life are in the engine.

 

In addition, the more fuel-efficient a machine is, the fewer emissions it will be producing per tonne of production, simply because it’s burning less fuel.

 

And that’s why Komatsu has paid considerable attention to developing Tier 3 engines that are more fuel-efficient than their Tier 2 predecessors.

 

As an example, Komatsu’s recently released WA600-6 wheel loader, with our new ecot3 Tier 3 engine is already proving more fuel-efficient in heavy duty quarrying face loading and load-and-carry operations in Australia than its Tier 2 predecessor.

 

In contrast, there are some Tier 3 engines around from other manufacturers which burn more fuel than their Tier 2 predecessors.

 

All this places Komatsu in a leading position in the move to Tier 4 requirements in the next few years, with Japan looking to demand the most stringent emissions requirements of any country.

 

And unlike other manufacturers’ solutions, Komatsu’s ecot3 technology is already “Tier 4 ready”, and therefore well positioned to meet these requirements, at the same time delivering unmatched fuel efficiency with longer engine life and better reliability.

 

Sumber : Komatsu Australia

Klik disini untuk melanjutkan »»

Komatsu Engine Technology

 

Diesel engines boast such excellent features as reduced CO2 emissions to which global warming is widely attributed. However, diesel engines emit nitrogen oxides (NOx) and particulate matter (PM), and concerns regarding their impact on the atmosphere and human body have fueled demand for the development of “clean” diesel engines that dramatically reduce these substances.

NOx is emitted during high-temperature combustion, while PM tends to be emitted when attempting to reduce NOx. This makes the reduction of both substances, while improving fuel efficiency, an immense technological challenge.

 

As shown on page 16, Tier III regulations for off road engines will be phased in from 2006 in such areas as the United States (Tier III) and Europe (Stage IIIA). The U.S. Environmental Protection Agency (EPA) plans to implement Tier III regulations from 2006 that call for a 40% reduction in NOx compared with Tier II regulations. There is a strong emphasis on reduction of off-road diesel engine emissions from construction equipment, particularly for engines used in heavy-duty (high-revolution, high-load) operations,which is a main factor underpinning increased technological development targeting construction equipment.

Building on more than 70 years of experience in off-road engine development for construction and mining equipment, Komatsu is able to design high quality engines that optimize machine functionality by leveraging a wealth of accumulated technologies and expertise as an equipment manufacturer.

In meeting the deadline for implementation of these regulations starting from 2006, Komatsu will be gradually releasing a new Tier III (Stage IIIA)-compliant engine from 2005 that combines reduced NOx and PM emissions with improved fuel efficiency.There are several notable features to these engines as follows.

1. Heavy-Duty High-Pressure Common Rail (HPCR) Fuel Injection System

Komatsu incorporated a heavy-duty High-Pressure Common Rail (HPCR) fuel injection system in designated Tier (Stage) II diesel engines to achieve both NOx and PM reductions and better fuel efficiency.The newly developed engine will see further improvement in heavy-duty HPCR functionality and more widespread application.

Specific features of the heavy-duty HPCR fuel system are its ability to inject high-pressure fuel accumulated in the common rail into the combustion chamber, thus atomizing fuel spray and optimizing combustion for better fuel efficiency, lower emissions and higher performance. Another feature is its flexibility to maintain the optimal fuel injection volume, pressure and timing through precision electronic control. This results in near complete combustion, contributing to PM emissions reduction and dramatically improved fuel efficiency.

The heavy-duty HPCR fuel system also reduces engine noise by compartmentalizing injection in a multi-staged injection process and enables high low end torque on account of its high-precision fuel control and flexible, high-pressure capability regardless of engine speed.

 

Komatsu was among the first construction equipment manufacturers to apply HPCR technology to Tier (Stage) II engines. Given its ever-wider application in trucks and automobiles since 1995, especially in Europe, HPCR is virtually the global standard for trucks and automobiles. For Tier III (Stage IIIA) engines, the fuel system has been upgraded and fuel Heavy-Duty HPCR

 

injection pressure of up to 1,800 bars can be achieved compared with 1,400 bars for Tier (Stage) II engines. In addition, more durable supply pumps, injectors and systems are employed to withstand any harsh conditions around the world. The Komatsu heavy-duty HPCR fuel system is likely to become the global standard for off-road heavy-duty machinery in the near future.

2. Heavy-Duty Cooled EGR (Exhaust Gas Recirculation)

 

Komatsu is one of the front runners in the construction and mining equipment industry to use the heavy duty cooled Exhaust Gas Recirculation (EGR) system in medium and large engines, which is effective in lowering NOx without sacrificing fuel economy.In the heavy-duty cooled EGR system, a portion of gases emitted from the engine is cooled through the
EGR cooler, and it is diverted into the cylinder as inert gas. This feature reduces the concentration of oxygen in the combustion chamber, and thus, the combustion temperature and NOx. Further, this system can reduce NOx without retarding fuel injection
timing. Cooled EGR is considered the best technology for reducing NOx in diesel engines, and most of the leading engine manufacturers have employed cooled EGR with resounding success in engines that meet stringent on-road engine regulations since 2002.

Komatsu has developed the innovative high capacity heavy-duty Twin-Valve Cooled EGR system in light of the rugged and high-load usage of construction equipment and industry regulations. Key features include a Twin-Valve EGR system with intake air bypass for high-load and wider speed- range usage (patent pending); highly reliable and durable,high-precision electronic-controlled hydraulic twin valves; and a highly durable EGR cooler for operation in rough environments.

 

Komatsu took advantage of its long-established Heavy-Duty Cooled EGR engine technologies for construction equipment. Tens of thousands of hours of bench tests and field tests have been conducted to assure quality for maximum reliability and durability. In consideration of heavy duty usage and various conditions all over the world,Komatsu employed extra-thick, corrosion-resistant materials in the EGR cooler.

The cooled EGR technology is bound to become the global standard in construction equipment engines, and will undoubtedly be featured on the next Tier IV (Stage IIIB) line of engines.

3. Total Electronic Control

Komatsu has employed electronic controls in the new engine to enable total control over the equipment,such as variable horsepower control, hydro-static engine control and torque-converter engine control.Variable horsepower control, for example, selects the optimal fuel-consumption map and output of construction equipment in accordance with actual condi-
tions. This is the kind of technology that Komatsu, as a manufacturer of both engines and equipment, has the proven capability to develop.

4. Combustion Technology

Several improvements have been made in the combustion chambers for better air/fuel mixing and optimal combustion. For small engines, in addition to employment of HPCR technology, a four-valves-per-cylinder design is applied so that the fuel injection nozzle is placed in the center of the combustion chamber, enabling much greater optimal combustion.

5. Air-to-Air Charge Air Cooling

 

The air-to-air charge air cooling system is effective for lowering the charge air temperature to inhibit NOx emissions without sacrificing fuel economy.For this reason, more Tier III (Stage IIIA)-compliant engines will be fitted with this system.

 

In the years ahead, Komatsu will strive for technological innovation in further developing low-emissions engines in preparation for future environmental regulations, while providing global customers with products that are both ecological and economical.

 

Sumber : Komatsu VIEWS Magazine

Klik disini untuk melanjutkan »»

Motor Diesel ( Continue… )

C. PERBANDINGAN MOTOR DIESEL DAN MOTOR BENSIN.

Dibandingkan dengan motor bensin, diesel engine mempunyai beberapa keuntungan dan juga kerugian.

Keuntungan motor diesel :

1. Biaya pengoperasian lebih ekonomis, karena bahan bakar yang digunakan adalah oil dengan “ grade “ rendah. Seperti heavy oil atau light oil.

2. Thermal efficiency ( besarnya kalori yang terkandung pad fuel yang dibakar dapat menghasilkan output engine dan panas yang secara nyata lebih effectif ) tinggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah.Thermal efficiency motor bensin adalah 20 - 30 % dan motor diesel adalah 30 - 35 %.

3. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala ( flashing point ) fuel relatif lebih tinggi.

4. Tidak membutuhkan sistem penyalaan ( ignition device ) dan carburator.

5. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.

Kerugian motor diesel adalah :

1. Berat output horse power lebih tinggi.

2. Getaran selama operasi lebih besar dan suara berisik ( noise ) lebih besar.

3. “ Start “ lebih sulit.

4. Biaya pembuatan ( manufacturing ) lebih tinggi.

D. RUANG PEMBAKARAN.

Ruang pembakaran adalah ruangan yang dilingkupi oleh permukaan bawah silinder head, permukaan atas silinder block dan permukaan atas silinder, saat piston berada di titik mati atas ( TMA )

Ada bermacam - macam tipe ruang bakar sesuai dengan bentuk ruang bakar, letak valve intake, exhaust dan busi dengan tujuan agar diperoleh thermal efficiency yang maksimal.

Umumnya, klasifikasi berikut ini disesuaikan dengan letak intake valve dan exhaust valve.

 

1. Over head valve type.

Intake valve dan exhaust valve dipasang di permukaan bagain atas silinder head. Dapat disebut juga tipe OHV atau tipe I - head. Ruang bakar tipe ini dibentuk agar berbentuk bulat ( bola ) agar dapat menghasilkan pusaran saat udara di kompresi. Oleh sebab itu, penyalaan dapat merata ke seluruh arah. Sehingga tipe ruang bakar ini lebih banyak digunakan.

 

2. Side valve type.

Letak Intake valve dan exhaust valve adalah sejajar lurus disatu sisi silinder block. Tipe ini juga disebut tipe L - head. Bentuk ruang bakar adalah rata ( flat ) sehingga struktur silinder head lebih sederhana dan biaya manufacturing lebih murah dibandingkan dengan tipe over head walaupun efisiensi pembakaran lebih buruk, strukturnya juga lebih menguntungkan terutama untuk perawatan dan bongkar pasang silinder head. Sehingga ruang bakar tipe ini banyak digunakan.

 

3. F - head type.

Intake dan exhaust valve masing - maing dipasang pada silinder head dan pada sisi silinder block. Tipe ini adalah gabungan ( perpaduan ) dari tipe over head valve dan tipe side valve. Bentuk ruang bakar ini agak mirip dengan tipe side valve. Bagaimanapun juga, mekanisme gerakan valve lebih komplek dibanding dengan tipe side valve. Sehingga tipe ini jarang digunakan.

4. T - head type.

Intake dan exhaust valve masing - masing dipasang secara terpisah di sisi dari silinder block. Tipe ini memudahkan udara masuk dan keluar. Sebaliknya, diperlukan waktu yang lebih lama untuk meratakan pembakaran dan pendinginan permukaan juga lebih besar sehingga efisiensi panas ( thermal efficiency ) lebih buruk. Karena itu, ruang bakar tipe ini sangat jarang digunakan.

 

 

E. PEMBAKARAN LANGSUNG DAN TIDAK LANGSUNG.

Bentuk ruang bakar pada motor diesel sangat menentukan terhadap kemampuan mesin, sebab itu ruang bakar direncanakan sedemikian rupa agar secepatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi homogen dan mudah terbakar sekaligus. Berikut ini diterangkan tipe ruang bakar yang digunakan pada mesin diesel.

1. Tipe ruang bakar langsung ( direct combustion chamber ).

2. Tipe ruang bakar tambahan ( Auxiliary combustion chamber ).

    a. Ruang bakar muka ( Pre combustion chamber ).

    b. Ruang bakar pusar ( Swirl combustion chamber ).

1. Tipe Ruang Bakar Langsung ( Direct Combustion Chamber ).

Seperti yang ditunjukkan pada gambar, ruang bakar ditempatkan diantara silinder head dan bahan bakar langsung diinjeksikan ke dalam ruang bakar. Pada sistem ini, untuk mendapatkan campuran yang baik, bentuk nozzle dan arah injeksi merupakan faktor yang sangat menentukan.

 

 

Keuntungan :

~ Efisiensi panas lebih tinggi dan pemakaian bahan bakar lebih hemat karena bentuk ruang bakar yang sederhana.

~ Start dapat dilakukan dengan mudah pada waktu mesin dingin tanpa menggunakan alat pemanas.

~ Cocok untuk mesin - mesin besar ( high power ) karena konstruksi dari kepala silinder sederhana dan kerugian kecil.

~ Temperatur gas buang relatif lebih rendah.

Kerugian :

~ Sangat peka terhadap mutu bahan bakar dan membutuhkan mutu bahan bakar yang baik.

~ Membutuhkan tekanan injeksi yang lebih tinggi.

~ Sering terjadi gangguan pada nozzle dan umur nozzle lebih pendek karena menggunakan multiple hole nozzle ( nozzle lubang banyak ).

~ Dibandingkan dengan jenis ruang bakar tambahan, turbulensi lebih lemah, jadi sukar untuk kecepatan tinggi.

2. Tipe Ruang Bakar Tambahan ( Auxiliary Combustion Chamber ).

a. Ruang Bakar Muka ( Pre Combustion Chamber )

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, bahan bakar disemprotkan ke dalam ruang bakar muka oleh injection nozzle. Sebagian bahan bakar yang tidak terbakar dalam ruang bakar muka didorong melalui saluran kecil antara ruang bakar muka dan ruang bakar utama. Maka terjadilah percampuran yang baik dan terbakar seluruhnya di ruang bakar utama.

 

                  

 

Keuntungan :

1. Jenis bahan bakar yang dapat digunakan lebih luas, dikarenakan turbulensi sangat baik untuk mengabutkan bahan bakar.

2. Perawatan pada pompa injeksi lebih gampang karena tekanan penyemprotan lebih rendah dan tidak terlalu peka terhadap perubahan saat injeksi.

3. Detonasi berkurang dan bekerjanya mesin lebih baik sebab menggunakan throttle nozzle.

Kerugian :

1. Biaya pembuatan lebih mahal sebab perencanaan silinder head lebih rumit.

2. Membutuhkan motor starter yang besar. Kemampuan start lebih buruk, karena itu harus menggunakan alat pemanas.

3. Pemakaian bahan bakar boros.

 

b. Ruang Bakar Pusar ( Swirl Chamber )

 

Seperti yang ditunjukkan pada gambar dibawah, ruang bakar model pusar ( swirl chamber ) berbentuk bundar. Piston memampatkan udara, sehingga udara tersebut masuk ke dalam ruang bakar pusar dan membuat aliran turbulensi. Bahan bakar diinjeksikan ke dalam udara turbulensi dan terbakar didalam ruang bakar pusar. Tetapi sebagian bahan bakar yang belum terbakar masuk ke dalam ruang bakar utama melalui saluran untuk selanjutnya terbakar seluruhnya di ruang bakar utama.

Keuntungan :

1. Dapat menghasilkan putaran tinggi karena turbulensinya yang sangat baik pada saat kompresi.

2. Gangguan pada nozzle berkurang karena menggunakan nozzle tipe pin.

3. Putaran mesin lebih tinggi dan operasinya lambat, menyebabkan jenis ini cocok untuk automobil.

Kerugian :

1. Konstruksi silinder head rumit.

2. Efisiensi panas dan pemakaian bahan bakar lebih boros dibandingkan dengan tipe ruang bakar langsung.

3. Detonasi lebih besar pada kecepatan rendah.

 

Bersambung….

 

Sumber : Motor Diesel Training Handbook

Klik disini untuk melanjutkan »»

Kejayaan Khilafah: Merawat Kecantikan Tubuh dan Rambut Ala Ibnu Sina

Allah SWT itu indah, dan mencintai keindahan, begitu bunyi salah satu hadis Rasululah SAW. Dalam hadis lainnya juga diungkapkan bahwa, Sesungguhnya Allah SWT itu bersih dan mencintai kebersihan. Ajaran yang disampaikan Rasulullah SAW itu telah melecut para ilmuwan Muslim untuk berkontribusi dalam bidang perawatan kecantikan, mulai dari rambut hingga ujung kaki.

Sejatinya, perawatan kecantikan telah berkembang sejak era kejayaan Islam. Adalah Ibnu Sina (980 -1037 M) dokter Muslim legendaris dalam kitabnya Qanin fi Thib atau Canon of Medicine secara khusus menuliskan rahasia dan resep perawatan kecantikan mulai rambut hingga ujung kaki. Tips perawatan kecantikan itu ditulis dalam bab khusus yang disebut ziyet penampilan fisik.

Prof Nil Sari dari Fakultas Kedokteran Istanbul University dalam tulisannnya bertajuk ‘Beauty, Hair and Body Care in the Canon of Ibn Sina mengungkapkan, meski istilah ziynet kerap digunakan untuk menyebut hiasan-hiasan, namun dalam kitab itu Ibnu Sina menjelaskan tentang tips dan rahasia berkaitan dengan penampilan, seperti perawatan rambut dan tubuh.

Menurut Prof Nil, sejak abad ke-10 M, Ibnu Sina sudah membahas mengenai penyakit kulit, perawatan, dan penyembuhannya. ”Ia juga membahas mengenai masalah berat badan, misalnya kegemukan dan kekurusan serta dampaknya terhadap penampilan,” tutur Prof Nil. Ibnu Sina juga membahas tentang simptom atau gejala.

Misalnya, ia mengupas tentang berbagai masalah kecantikan yang kerap dihadapi setiap orang, seperti rambut rontok, kulit yang berubah pucat, serta bagaimana merampingkan tubuh. Dalam kitabnya yang fenomenal itu, ia juga mengungkapkan tentang formula perawatan rambut dan kulit.

Selain itu, Ibnu Sina juga memaparkan tentang penyakit-penyakit kulit, metabolisme serta makanan yang perlu dikonsumsi dan tidak untuk menjaga kecantikan tubuh. Avicenna begitu ia akrab disapa di Barat mengupas masalah kecantikan bukan bertujuan untuk mempercantik diri, namun lebih menekankan pada sudut pandang kesehatan dengan cara merawat tubuh.

Masalah Rambut
Dalam kitabnya, Ibnu Sina mengungkap rahasia perawatan rambut. Ia mengkaji semua hal tentang rambut (sha’r), jenggot dan lainnya. Ia sudah mampu mengungkapkan langkah-langkah yang harus diambil untuk mencegah rambut dan jenggot rontok. Selain itu, dia juga memaparkan tentang cara mendapatkan rambut yang lebat dan panjang. Ibnu Sina juga memaparkan bagaimana cara menata rambut, seperti mendapatkan rambut halus yang lurus atau keriting.

Tak hanya itu, Ibn Sina juga menjelaskan metode untuk mengubah warna rambut, misalnya, warna rambut dibuat lebih gelapkan warnanya, dengan warna hitam pekat, atau warna rambut diubah menjadi merah, cokelat, dan lainnya. “Semua hal tentang pertumbuhan rambut, penyakit, pengobatan dijelaskan sesuai dengan teori humoral. Tetapi sulit untuk memahami arti medis dari beberapa istilah,” ungkap Prof Nil.

Khusus tentang rambut, Ibnu Sina mengkaji masalah kebotakan dan beragam penyebab rontoknya rambut. Menurut dia, terdapat tiga faktor yang membuat rambut gagal tumbuh. Ppertama, “zat” rambut tidak menembus ke dalam tempat tumbuhnya rambut. Kedua, ‘zat’ menembus ke tempat rambut tumbuh, namun tak bertahan di tempat itu. Ketiga, “zat” rambut merusak, akibatnya tak cocok untuk pertumbuhan rambut.

Pengobatan rambut
Selain mengindentifikasi masalah penyebab kerusakan rambut, Ibnu Sina pun menawarkan pengobatannya. Secara khusus, ia menulis tentang ”obat melindungi rambut.” Prinsip-prinsip pengobatan penyakit terkait rambut didasarkan pada teori humoral. Obat yang melindungi rambut, papar ibnu Sina, harus memiliki “daya tarik” untuk menormalkan dan menyesuaikan suhu (hararet-i latîfe-i jazzabe) dan “mempertahankan kekuatan zat” (quvva-i kâbiza).

Perawatan kulit
Selain membahas berbagai masalah tentang rambut, Ibnu Sina juga mengupas perwatan kulit secara detail. Masalah perawatan, penyakit dan pengobatan kulit diuraikan sang dokter legendaris dalam artikel kedua bab ziynet. Pada abad ke-10 M, Avicenna sudah mampu menjelaskan secara ilmiah mengenai perubahan warna pada kulit.

Menurut Ibnu Sina, ada sejumlah faktor yang menyebabkan perubahan warna kulit seperti sinar matahari, udara dingin, angin, usia lanjut, jarang mandi, makanan yang terlalu asin serta perubahan dalam darah. Sang dokter juga merinci tentang penyebab kulit mencaji pucat. Kata dia, penyebab kulit pucat antara lain, penyakit, kegelisahan, kelaparan, terlalu banyak jimak (hubungan seks), sakit parah, cuaca terlalu panas, kurang minum serta faktor lainnya.

”Hal yang luar biasa Ibnu Sina sudah mempu mengamati hubungan antara geophagia (kebiasaan memakan tanah) dengan anemia,” ungkap Prof Nil. Ibnu Sina dalam bab ziynet juga sudah memberi solusi penyembuhan dan perawatan masalah yang biasa dialami pada kulit itu.

Penyakit kulit
Masalah penting lainnya yang dijelaskan Ibnu Sina mengenai jenis-jienis penyakit kulit dan pengobatannya. Dalam artikel ketiga, sang dokter sudah menjelaskan penyebab terjadinya kulit melepuh, jerawat, bisul, borok serta penyakit kulit lainnya.Menurut Prof Nil, pembahasan rahasia merwat kecantikan, rambut dan kulit yang dijelaskan Ibnu Sina diklasifikasikan berdasarkan gejala. Contohnya, rambut rontok, kulit pucat tau tubuh menjadi kurus. Dalam bab ziynet, penyakit-penyakit kulit juga dibahas Avicenna dalam artikelnya tentang kulit. Pembahasan kulit secara khusus, dikaji dan dikupas dalam artikel ketiga.

Ibnu Sina juga membahas masalah kecantikan dengan mengklasifikasikan organ. Ia mengupas masalah kecantikan mulai dari kepala yakni tentang perawatan rambut dan diakhiri dengan mempelajari kaki. Sang dokter berupaya membahas masalah kesehatan tubuh secara runut dari atas sampai ke bawah.

”Topik mengenai ziynet sebagai berhubungan dengan kosmetika,” tutur Prof Nil. Ibnu Sina
ternyata sudah mampu menawarkan formula perawatan untuk rambut dan kulit. Selain itu, ia juga sudah menjelaskan mengenai penyakit-penyakit kulit yang banyak dialami, metabolisme, terapi fisik dan haematologi. ”Ibnu Sina mengupas masalah ini bukan untuk mempercantik orang, tapi bagaimana menyembuhkan penyakit yang dapat merusak penampilan.” desy susilawati/hri

Madu sebagai Obat Kecantikan

Ibnu Sina melakukan penelitian terhadap bahan-bahan alami yang ada pada masanya. Salah satu bahan alami yang ditawarkannya untuk merawat kecantikan tubuh adalah madu dan minyak zaitun. Kedua bahan tersebut ternyata mampu menjadi obat mujarab yang digunakan sebagai kosmetika yang memiliki beragam khasiat.

Menurut Avicenna, madu dan minyak zaitun bisa mengencangkan kulit muka dan seluruh kulit badan. Kedua bahan alami yang mendapat perhatian khusus dalam Alquran itu mampu menghilangkan flek-flek hitam dan jamur kulit. Selain itu, madu dan minyak zaitun juga bisa menghaluskan kulit dan mengurangi reutan pada wajah.

Yang tak kalah menariknya, Ibnu Sina pun telah menemukan fakta bahwa minyak zaitun dan madu mampu menghilangkan bau badan yang tak sedap, serta bisa memberikan vitamin pada kulit dan melembabkannya. Selain untuk kosmetik, madu juga bisa digunakan untuk bearagam kegunaan lainnya.

Mulai dari makanan, obat-obatan sampai bahan untuk alat-alat kecantikan. Sejatinya, manfaat madu telah dirasakan peradaban manusia sejak dahulu kala. Orang Mesir Kuno telah mengonsumsinya. Penduduk Mesir Kuno sudah terbiasa memanfaatkan madu sebagai makanan bergizi tinggi serta obat berbagai macam penyakit yang mujarab.

Meski begitu, peradaban kuno belum mampu menjelaskannya secara ilmiah. Adalah Ibnu Sina seorang dokter legendaris sepanjang masa yang telah berhasil membuktikan kebenaran khasiat madu tersebut, dalam usia tua. Konon, Ibnu Sina masih tetap kelihatan sehat dan segar bugar layaknya seorang pemuda, karena terbiasa mengonsumsi madu. she

Sang Dokter Legendaris

”Bapak Kedokteran Modern.” Begitulah Ibnu Sina (980-1037) atau Avicenna kerap dijuluki. Dokter kelahiran Persia itu dikenal sebagai seorang penulis produktif. Karyanya yang paling monumental adalah Qanun fi Thib rujukan dalam bidang kedokteran selama berabad-abad.

Ibnu Sina bernama lengkap Abu Al al-Husayn bin Abdullah bin Sina. Ia lahir pada 980 di Afsyahnah daerah dekat Bukhara, sekarang wilayah Uzbekistan dan meninggal pada Juni 1037 di Hamadan, Persia (Iran). Dia adalah pengarang sekitar 450 buku, terutama kedokteran dan filsafat.

George Sarton mentahbiskannya sebagai “ilmuwan paling terkenal dari Islam dan salah satu yang paling terkenal pada semua bidang, tempat, dan waktu.” pekerjaannya yang paling terkenal adalah The Book of Healing dan The Canon of Medicine, dikenal juga sebagai sebagai Qanun (judul lengkap: Al-Qanun fi At Tibb).

Meskipun secara tradisional dipengaruhi oleh cabang Islam Ismaili, pemikirannya terbilang independen. Ia dikenal berotak encer, karena memiliki kepintaran dan ingatan luar biasa. Pada usianya yang ke-14 tahun, Inu Sina sudah setaraf dengan para gurunya. Ibnu Sina dididik dibawah tanggung jawab seorang guru, dan kepandaiannya membuat masyarakat di wilayahnya berdecak kagum. Ia telah menghafal Alquran pada usia 5 tahun. (Republika Online)

 

Sumber : Klik Disini…

Klik disini untuk melanjutkan »»

Doa Nabi Daud as Memohon Cinta Allah

Nabi Daud ’alihis-salaam merupakan seorang hamba Allah yang sangat rajin beribadah kepada Allah. Hal ini disebutkan langsung oleh Nabi Muhammad shollallahu ’alaih wa sallam. Nabi Daud ’alihis-salaam sangat rajin mendekatkan diri kepada Allah. Beliau sangat rajin memohon kepada Allah agar dirinya dicintai Allah. Beliau sangat mengutamakan cinta Allah lebih daripada mengutamakan dirinya sendiri, keluarganya sendiri dan air dingin yang bisa menghilangkan dahaga musafir dalam perjalanan terik di tengah padang pasir. Inilah penjelasan Nabi Muhammad shollallahu ’alaih wa sallam mengenai doa Nabi Daud tersebut:

 

Rasulullah shollallahu ’alaih wa sallam bersabda: “Di antara doa Nabi Daud ’alihis-salaam ialah: “Ya Allah, sesungguhnya aku memohon kepadaMu cintaMu dan cinta orang-orang yang mencintaiMu dan aku memohon kepadaMu perbuatan yang dapat mengantarku kepada cintaMu. Ya Allah, jadikanlah cintaMu lebih kucintai daripada diriku dan keluargaku serta air dingin.” Dan bila Rasulullah shollallahu ’alaih wa sallam mengingat Nabi Daud ’alihis-salaam beliau menggelarinya sebaik-baik manusia dalam beribadah kepada Allah.” (HR Tirmidzi 3412)

Setidaknya terdapat empat hal penting di dalam doa ini. Pertama, Nabi Daud ’alihis-salaam memohon cinta Allah. Beliau sangat faham bahwa di dunia ini tidak ada cinta yang lebih patut diutamakan dan diharapkan manusia selain daripada cinta yang berasal dari Allah Ar-Rahman Ar-Rahim (Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang). Apalah artinya seseorang hidup di dunia mendapat cinta manusia –bahkan seluruh manusia- bilamana Allah tidak mencintainya. Semua cinta yang datang dari segenap manusia itu menjadi sia-sia sebab tidak mendatangkan cinta Allah Yang Maha Pengasih lagi Maha Penyayang. Sebaliknya, apalah yang perlu dikhawatirkan seseorang bila Allah mencintainya sementara manusia –bahkan seluruh manusia- membencinya. Semua kebencian manusia tersebut tidak bermakna sedikitpun karena dirinya memperoleh cinta Allah Yang Maha  Pengasih lagi Maha Penyayang.

Sebab itulah Nabi Daud ’alihis-salaam tidak menyebutkan dalam awal doanya harapan akan cinta manusia. Beliau mendahulukan cinta Allah di atas segala-galanya. Beliau sangat menyadari bahwa bila Allah telah mencntai dirinya, maka mudah saja bagi Allah untuk menanamkan cinta ke dalam hati manusia terhadap Nabi Daud ’alihis-salaam. Tetapi bila Allah sudah mebenci dirinya apalah gunanya cinta manusia terhadap dirinya. Sebab cinta manusia terhadap dirinya tidak bisa menjamin datangnya cinta Allah kepada Nabi Daud ’alihis-salaam.

Dari Nabi shollallahu ’alaih wa sallam beliau bersabda: “Bila Allah mencintai seorang hamba, maka Allah berseru kepada Jibril: “Sesungguhnya Allah mencintai Fulan, maka cintailah dia.” Jibrilpun mencintainya. Kemudian Jibril berseru kepada penghuni langit: ”Sesungguhnya Allah mencintai Fulan, maka kalian cintailah dia.” Penghuni langitpun mencintainya. Kemudian ditanamkanlah cinta penghuni bumi kepadanya.” (HR Bukhary 5580)

Kedua, Nabi Daud ’alihis-salaam memohon kepada Allah cinta orang-orang yang mencintai Allah. Sesudah mengharapkan cinta Allah lalu Nabi Daud ’alihis-salaam memohon kepada Allah kasih-sayang dari orang-orang yang mencintai Allah, sebab orang-orang tersebut tentunya adalah orang-orang beriman sejati yang sangat pantas diharapkan cintanya.

Hal ini sangat berkaitan dengan Al-Wala’ dan Al-Bara’ (loyalitas dan berlepas diri). Yang dimaksud dengan Al-Wala’ ialah memelihara loyalitas kepada Allah, RasulNya dan orang-orang beriman. Sedangkan yang dimaksud dengan Al-Bara’ ialah berlepas diri dari kaum kuffar dan munafiqin. Karena loyalitas mu’min hendaknya kepada Allah, RasulNya dan orang-orang beriman, maka Nabi Daud ’alihis-salaam berdoa agar dirinya dipertemukan dan dipersatukan dengan kalangan sesama orang-orang beriman yang mencintai Allah. Dan ia sangat meyakini akan hal ini.

 

Sesungguhnya Rasulullah shollallahu ’alaih wa sallam bersada: “Ruh-ruh manusia diciptakan laksana prajurit berbaris, maka mana yang saling kenal di antara satu sama lain akan bersatu. Dan mana yang saling mengingkari di antara satu sama lain akan berpisah.” (HR muslim 4773)

Ketiga, Nabi Daud ’alihis-salaam memohon kepada Allah agar ditunjuki perbuatan-perbuatan yang dapat mendatangkan cinta Allah. Setelah memohon cinta Allah kemudian cinta para pecinta Allah, selanjutnya Nabi Daud ’alihis-salaam memohon kepada Allah agar ditunjuki perbuatan dan amal kebaikan yang mendatangkan cinta Allah. Ia sangat khawatir bila melakukan hal-hal yang bisa mendatangkan murka Allah. Beliau sangat khawatir bila berbuat dengan hanya mengandalkan perasaan bahwa Allah pasti mencintainya bila niat sudah baik padahal kualitas dan pelaksanaan ’amalnya bermasalah. Maka Nabi Daud ’alihis-salaam sangat memperhatikan apa saja perkara yang bisa mendatangkan cinta Allah pada dirnya.Di dalam Al-Qur’an disebutkan bahwa Allah mencintai Ash-Shobirin (orang-orang yang sabar). Siapakah yang dimaksud dengan Ash-Shobirin? Apa sifat dan perbuatan mereka sehingga menjadi dicintai Allah?

 

”Dan berapa banyak nabi yang berperang bersama-sama mereka sejumlah besar dari pengikut (nya) yang bertakwa. Mereka tidak menjadi lemah karena bencana yang menimpa mereka di jalan Allah, dan tidak lesu dan tidak (pula) menyerah (kepada musuh). Dan Allah mencintai orang-orang yang sabar.” (QS Ali Imran ayat 146)

Keempat, Nabi Daud ’alihis-salaam memohon kepada Allah agar menjadikan cinta Allah sebagai hal yang lebih dia utamakan daripada dirinya sendiri, keluarganya dan air dingin. Kemudian pada bagian akhir doa ini Nabi Daud ’alihis-salaam kembali menegaskan betapa beliau sangat peduli dan mengutamakan cinta Allah. Sehingga beliau sampai memohon kepada Allah agar cinta Allah yang ia dambakan itu jangan sampai kalah penting bagi dirinya daripada cinta dirinya terhadap dirinya sendiri, terhadap keluarganya sendiri dan terhadap air dingin.

Mengapa di dalam doanya Nabi Daud ’alihis-salaam perlu mengkontraskan cinta Allah dengan cinta dirinya sendiri, keluarganya dan air dingin? Sebab kebanyakan orang bilamana harus memilih antara mengorbankan diri dan keluarga dengan mengorbankan prinsip hidup pada umumnya lebih rela mengorbankan prinsip hidupnya. Yang penting jangan sampai diri dan keluarga terkorbankan. Kenapa air dingin? Karena air dingin merupakan representasi kenikmatan dunia yang indah dan menggoda. Pada umumnya orang rela mengorbankan prinsip hidupnya asal jangan mengorbankan kelezatan duniawi yang telah dimilikinya.

Jadi bagian terakhir doa Nabi Daud ’alihis-salaam mengandung pesan pengorbanan. Ia rela mengorbankan segalanya, termasuk dirinya sendiri, keluarganya sendiri maupun kesenangan duniawinya asal jangan sampai ia mengorbankan cinta Allah. Ia amat mendambakan cinta Allah. Nabi Daud ’alihis-salaam sangat faham maksud Allah di dalam Al-Qur’an:

 

“Katakanlah: "Jika bapa-bapa, anak-anak, saudara-saudara, isteri-isteri, kaum keluargamu, harta kekayaan yang kamu usahakan, perniagaan yang kamu khawatiri kerugiannya, dan rumah-rumah tempat tinggal yang kamu sukai, adalah lebih kamu cintai daripada Allah dan Rasul-Nya dan (dari) berjihad di jalan-Nya, maka tunggulah sampai Allah mendatangkan keputusan-Nya." Dan Allah tidak memberi petunjuk kepada orang-orang fasik.” (QS At-Taubah ayat 24)

Sumber : www.eramuslim.com

Klik disini untuk melanjutkan »»

Motor Diesel

A. Prinsip Motor Diesel Dan Motor Bensin.

1. Motor Diesel.

Udara yang terhisap ke dalam ruang bakar dikompresi sehingga mencapai tekanan dan temperatur yang tinggi. Bahan bakar ( fuel ) diinjeksikan dan dikabutkan ke dalam ruang bakar. Sehingga terjadi pembakaran sesaat setelah terjadi pencampuran dengan udara.

2. Motor Bensin.

Udara dan bahan bakar yang tercampur didalam carburator, terhisap ke dalam ruang bakar dan dikompresikan hingga mencapai tekanan dan temperatur tertentu. Pada akhir langkah kompresi, busi memercikan api sehingga terjadi pembakaran.

Perbedaan Diesel engine & Gasoline Engine

B. Motor 4 Langkah dan Motor 2 Langkah.

1. Prinsip Kerja Motor Diesel 4 Langkah.

Gambar Prinsip kerja motor diesel 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara murni masuk ke dalam silinder melalui intake valve.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Udara yang berada di dalam silinder dimampatkan oleh piston yang bergerak dari Titik Mati Bawah ( TMB ) ke Titik Mati Atas ( TMA ), dimana kedua valve intake dan exhaust tertutup. Selama langkah ini tekanan naik 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur udara naik 400 - 500 derajat celcius.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Pada langkah ini, intake valve dan exhaust valve masih dalam keadaan tertutup, partikel - partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle akan bercampur dengan udara yang mempunyai tekaan dan suhu tinggi, sehingga terjadilah pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut, tekanan nak 80 ~ 110 kg/cm2 dan temperatur menjadi 600 ~ 900 derajat celcius.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari TMB --- > TMA mendorong gas buang keluar seluruhnya.

Kesimpulan : Empat kali langkah piston atau dua kali putaran crank shaft, menghasilkan satu kali pembakaran.

2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah.

Gambar Prinsip kerja motor bensin 4 langkah.

a. Langkah hisap ( intake stroke ).

Piston bergerak dari Titik Mati Atas ( TMA ) ke Titik Mati Bawah ( TMB ). Intake valve terbuka dan exhaust valve tertutup, udara bersih yang tercampur di karburator, terhisap masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah kompresi ( Compression stroke ).

Campuran udaradan bahan bakar dimampatkan oleh piston yang bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas sehingga tekanan dan temperatur campuran tersebut naik.

c. Langkah Kerja ( power stroke ).

Beberapa derajat sebelum mencapai titik mati atas, campuran udara dan bahan bakar tersebut diberi percikan api oleh busi, sehingga terjadi pembakaran.

Akibatnya, tekanan naik menjadi 30 - 40 kg/cm2 dan temperatur pembakaran menjadi 1500 derajat celcius. Tekanan tersebut bekerja pada luasan piston dan menekan piston menuju ke titik mati bawah.

d. Langkah buang ( exhaust stroke ).

Exhaust valve terbuka sesaat sebelum piston mencapai titik mati bawah sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak dari titik mati bawah ke titik mati atas mendorong gas buang keluar seluruhnya.

3. Langkah Kerja Motor 2 Langkah.

Pada dasarnya prinsip kerja motor bensin dan diesel adalah sama, proses intake, compresi, power, exhaust dilakukan secara lengkap dalam 2 langkah ( upward dan downward ) piston.

Gambar Prinsip kerja motor 2 langkah.

a. Langkah psiton ke atas ( Upward stroke ).

Piston bergerak ke atas dari TMB menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar masih mengalir ke dalam silinder melalui saluran

( scavenging passage ). Sebaliknya gas hasil pembakaran secara terus menerus dikeluarkan sampi lubang exhaust tertutup. Saat lubang exhaust ditutup oelh gerakan piston yang menuju TMA, campuran udara dan bahan bakar ditekan, sehingga tekanan dan temperaturnya naik. Pada saat itu, lubang intake terbuka pada akhir langkah kompresi sehingga udara segar terhisap masuk ke dalam crank case.

b. Langkah Piston ke bawah ( Downward stroke ).

Campuran udara dan bahan bakar yang termampatkan diberi percikan bunga api dari busi yang menyebakan terjadinya pembakaran sehingga tekanan dan temperatur diruang bakar naik. Dan piston terdorong kearah titik mati bawah. Pada akhir langkah piston, lubang exhaust terbuka dan gas hasil pembakaran mulai keluar, yang diikuti oleh pembakaran scavenging passage, sehingga campuran bahan bakar dan udara yang berada di crank case masuk ke dalam silinder.

Kesimpulan : dua kali langkah piston atau satu kali putaran crank shaft menghasilkan satu kali tenaga.

4. Keuntungan dan Kerugian Engine 2 Langkah dan 4 Langkah.

Dibandingkan dengan engine 4 langkah, engine 2 langkah mempunyai keuntungan sebagai berikut:

a. Ukuran dan berat lebih kecil, dapat menghasilkan tenaga yang lebih besar.

b. Harga lebih rendah karena tidak menggunakan valve dan struktur yang lebih sederhana.

c. Putaran lebih halus karena ukuran flywheel lebih kecil.

Kerugian engine 2 langkah adalah :

a. Karena tidak menggunakan valve, maka gas pembakaran tidak terbuang seluruhnya dan menyebabkan pembakarna tidak sempurna.

b. Karena sebagian campuran bahan bakar dan udara, ikut keluar ( saat proses exhaust ) bersama dengan gas buang, maka penggunaan fuel tidak ekonomis.

c. Karena waktu yang siperlukan untuk langkah intake singkat, maka jumlah campuran yang masuk sedikit. Sehingga tidak mungkin dapat menaikkan tekanan kompresi dan efisiensi engine ( ratio fuel comsumption per-output ) lebih rendah dibandingkan dengen engine 4 langkah.

d. Crank case harus rapat tidak boleh ada kebocoran udara.

 

Bersambung…….

 

Sumber : Motor Diesel Training Handbook

Klik disini untuk melanjutkan »»

Demokrasi Bukan Jalan Perubahan Hakiki

[Al-Islam 447] Kondisi negeri ini meski sudah merdeka dari penjajahan fisik selama lebih dari 63 tahun hingga kini belum juga sampai pada kemakmuran dan kesejahteraan untuk rakyat seutuhnya. Sekalipun reformasi sudah berjalan sepuluh tahun kondisi kehidupan rakyat belum juga membaik. Angka kemiskinan masih juga tinggi. Menurut data BPS, angka kemiskinan pada Maret 2008 sebesar 34,97 juta jiwa. Menurut Menkoinfo, jumlah penduduk miskin pada Maret 2009 sebesar 33,714 juta jiwa, dengan tingkat inflasi 9% (Beritaglobal.com).

Reformasi yang digadang-gadang bisa membawa perubahan mendasar dan luas pada kehidupan negeri ini ternyata juga tidak bisa membuahkan hasil yang diharapkan. Hal itu karena reformasi tidak dimaksudkan bagi terjadinya perubahan fundamental, maka keadaan pasca reformasi juga tidak banyak mengalami perubahan. Bila sebelum reformasi tatanan negeri ini bersifat sekularistik, setelah reformasi juga masih tetap sekular. Bahkan keadaan sekarang lebih buruk daripada sebelumnya. Korupsi meningkat tajam, kerusakan lingkungan makin menjadi-jadi, pornografi makin tak terkendali, dan jumlah orang miskin masih tetap tinggi dan sebagainya. Lebih menyedihkan lagi, sumber-sumber kekayaan negeri ini yang semestinya diperuntukkan bagi kesejahteraan rakyat justru berpindah ke dalam cengkeraman asing. Aroma pengaruh kekuatan asing pun masih terasa sangat kental di negeri ini. Alhasil, upaya memerdekakan negeri ini secara hakiki belum juga berhasil meski sudah lepas dari penjajahan fisik lebih dari 63 tahun.

Reformasi yang sudah berjalan sepuluh tahun telah berhasil menjadikan negeri ini makin demokratis. Bahkan sekarang negeri ini dianggap sebagai negara demokratis terbesar ketiga di dunia –setelah AS dan India-. Meski demikian, nyatanya proses demokrasi yang makin demokratis itu tidak korelatif dengan peningkatan kesejahteraan dan kehidupan rakyat yang baik. Padahal demokrasi dan proses demokratisasi dianggap menawarkan perubahan kehidupan rakyat menjadi lebih baik. Fakta menunjukkan tawaran itu seperti pepesan kosong alias bohong.

Sekarang di tengah euforia proses demokrasi (Pemilu ), perubahan kembali digantungkan pada proses demokrasi. Hampir semua partai politik peserta Pemilu 2009 menjanjikan perubahan yang lebih baik bagi bangsa Indonesia. Janji itu tergambar saat deklarasi kampanye damai yang diselenggarakan Komisi Pemilihan Umum (KPU) di arena Pekan Raya Jakarta (PRJ), Senin (16/3), yang dihadiri para pemimpin partai dan pendukungnya. Sejak tanggal tersebut hingga jelang masa tenang sebelum Pemilu (9 April 2009), rakyat akan disuguhi berbagai celotehan janji dan mimpi tentang perubahan dengan berbagai macam redaksi dan visualisasi. Apakah benar Pemilu yang kesepuluh kalinya ini akan benar-benar bisa mewujudkan perubahan? Benarkah demokrasi (dengan Pemilunya) bisa menjadi jalan perubahan?

Jika yang dimaksudkan adalah perubahan sekadar perubahan, jelas demokrasi menjanjikan itu. Bahkan dalam demokrasi bisa dikatakan tidak ada sesuatu yang tetap. Hal itu karena sistem dan aturan penentuannya diserahkan pada selera akal manusia, sementara selera akal selalu berubah dari waktu ke waktu. Sesuatu yang dianggap baik hari ini bisa saja besok berubah menjadi sesuatu yang dinilai buruk. Sesuatu yang dinilai manfaat hari ini ke depan bisa dinilai sebagai madarat (bahaya). Hal itu karena akal senantiasa dipengaruhi oleh kondisi lingkungan dan kepentingan (ego). Artinya, perubahan yang ditawarkan oleh demokrasi itu akan dipengaruhi bahkan ditentukan oleh kepentingan. Dalam konteks ini kepentingan pihak-pihak yang mendominasi proses demokrasilah yang akan menentukan perubahan yang terjadi. Di sinilah masalahnya. Melalui demokrasi perwakilan, suara ratusan ribu rakyat diasumsikan terwakili oleh satu orang wakil. Tentu saja ini adalah satu hal yang sangat sulit kalau tidak bisa dikatakan mustahil. Pada faktanya suara wakil itu lebih mencerminkan suara dan kepentingannya sendiri. Bahkan fakta menunjukkan lebih sering justru kepentingan pihak lainlah yang lebih menonjol, selain suara dan kepentingan wakil rakyat itu sendiri dan kelompoknya. Hal itu karena demokrasi itu dalam prosesnya membutuhkan biaya mahal. Di sinilah peran para pemodal yang berinvestasi melalui proses demokrasi menjadi sangat menonjol dan menentukan. Ironisnya semua itu selalu diatasnamakan suara dan kepentingan rakyat karena rakyatlah yang memilih orang-orang yang mewakili mereka. Dengan demikian kepentingan para pemodal demokrasi itulah yang menjadi penentu arah perubahan yang terjadi. Jadi demokrasi memang menjadikan perubahan tetapi bukan perubahan yang memihak kepentingan rakyat, tetapi memihak kepentingan aktor-aktor demokrasi dan para pemodal mereka.

Lebih dari itu, seandainya dengan demokrasi itu tercipta kondisi yang baik yang sepenuhnya memihak kepentingan rakyat –meski ini selalu saja masih menggantung jadi mimpi- demokrasi tidak bisa menjamin kondisi baik itu bisa terus berlangsung. Justru demokrasi menjamin kondisi yang baik itu pasti berubah yang belum tentu menjadi lebih baik. Hal itu karena wakil rakyat dan pemimpin yang baik yang terpilih melalui proses demokrasi itu harus dipilih ulang. Pemimpin yang baik itu dibatasi jangka waktunya dan harus diganti ketika sudah habis. Bahkan setelah jangka waktu tertentu ia tidak boleh dipilih kembali. Tidak ada jaminan tabiat pilihan masyarakat dalam tatanan sekularistik-Kapitalis akan bisa menjadi pemimpin yang penuhi hak-hak asasi rakyatnya. Karakter sistemnya eksploitatif dan hanya memihak kelompok korporasi pemegang modal besar yang selalu menjadi pilar tegaknya sistem ini. Hal itu menunjukkan bahwa demokrasi hakikatnya memang bukan sistem yang baik, dan bukan sistem yang menawarkan perubahan lebih baik secara hakiki.

Hal itu wajar karena demokrasi adalah sistem buatan manusia yang tentu saja sarat dengan kelemahan dan kekurangan serta tidak bisa melepaskan diri dari kepentingan. Lebih dari itu, demokrasi sebagai sebuah sistem bertentangan dengan Islam, karena inti dari demokrasi adalah kedaulatan rakyat. Makna praktis dari kedaulatan ada hak membuat hukum. Itu artinya demokrasi menjadikan rakyat –riilnya adalah wakil-wakil rakyat- sebagai pembuat hukum. Sebaliknya, dalam Islam membuat dan menentukan hukum itu adalah hak Allah SWT. Artinya dalam Islam hanya syara’ yang berhak membuat hukum.

Allah telah menjelaskan bahwa hanya Islamlah sistem yang bisa menawarkan kehidupan kepada umat manusia. Hanya Islamlah yang bisa membawa manusia menuju cahaya, sementara sistem selain Islam justru mengeluarkan manusia dari cahaya menuju kegelapan. Allah SWT menegaskan hal itu di dalam firman-Nya:

اللهُ وَلِيُّ الَّذِينَ آمَنُوا يُخْرِجُهُمْ مِنَ الظُّلُمَاتِ إِلَى النُّورِ وَالَّذِينَ كَفَرُوا أَوْلِيَاؤُهُمُ الطَّاغُوتُ يُخْرِجُونَهُمْ مِنَ النُّورِ إِلَى الظُّلُمَاتِ أُولَئِكَ أَصْحَابُ النَّارِ هُمْ فِيهَا خَالِدُونَ

Allah Pelindung orang-orang yang beriman; Dia mengeluarkan mereka dari kegelapan (kekafiran) menuju cahaya (iman). dan orang-orang yang kafir, pelindung-pelindungnya ialah setan, yang mengeluarkan mereka dari cahaya menuju kegelapan (kekafiran). (QS. al-Baqarah [2]: 257)

Itu artinya hanya sistem Islamlah yang bisa menjamin terwujudnya perubahan dan kehidupan yang baik yang diridhai oleh Alllah SWT. Sistem Islam datang dari Pencipta manusia yang paling mengetahui hakikat manusia, apa yang baik dan yang tidak, yang bermanfaat dan yang madarat bagi manusia.

Dengan demikian, jalan perubahan itu adalah dengan menerapkan Islam sebagai sebuah sistem secara menyeluruh. Perjuangan mewujudkan perubahan hakiki itu tentu saja adalah perjuangan mewujudkan penerapan Islam secara menyeluruh. Dalam konteks ini, sebagian pihak meyakini hal itu bisa dilakukan melalui demokrasi. Jika yang dituju adalah penerapan Islam secara parsial, maka hal itu bisa diwujudkan melalui demokrasi, seperti penerapan hukum waris Islam, pernikahan Islam, ibadah dan hukum-hukum yang bersifat personal lainnya. Hanya saja jika yang dituju adalah perubahan secara menyeluruh dan penerapan Islam secara menyeluruh rasanya mustahil bisa diwujudkan melalui demokrasi. Hal itu karena sebagai sebuah sistem, demokrasi yang dibangun di atas akidah sekularisme tentu tidak akan mentoleransi masuknya agama (Islam) dalam pengaturan hidup bermasyarakat. Secara faktual, kasus FIS yang memenangi Pemilu demokratis di Aljazair dan meraih suara mayoritas toh dianulir oleh militer yang sekular atas dukungan Perancis dan didiamkan (diamini) oleh semua negara dan para pejuang demokrasi. Begitu juga kasus partai Refah di Turki dan Hamas di Palestina mempertegas bahwa perjuangan penerapan Islam tidak mungkin dilakukan melalui demokrasi. Perubahan hakiki itu hanya bisa diwujudkan dengan penerapan Islam secara menyeluruh.

Wahai Kaum Muslim

Sekali lagi demokrasi bukan jalan mewujudkan perubahan yang hakiki. Menggantungkan harapan terjadinya perubahan hakiki kepada demokrasi hanya akan mendatangkan kekecewaan. Fakta yang terjadi di negeri-negeri Islam selama ini sudah menegaskan hal itu. Karena itu, tidak sepantasnya kita masih menaruh harapan pada demokrasi.

Jalan untuk mewujudkan perubahan hakiki, yaitu untuk mewujudkan penerapan Islam secara menyeluruh, hanya bisa dilakukan melalui thariqah (metode) dakwah Rasulullah saw. Keberhasilan Rasul bersama para sahabat mewujudkan perubahan hakiki dengan menerapkan Islam secara menyeluruh yang berawal dari Madinah lalu menyebarkan perubahan ke negeri-negeri lainnya cukuplah menjadi bukti. Allah SWT menegaskan hal itu dalam firman-Nya:

وَأَنَّ هَذَا صِرَاطِي مُسْتَقِيمًا فَاتَّبِعُوهُ وَلَا تَتَّبِعُوا السُّبُلَ فَتَفَرَّقَ بِكُمْ عَنْ سَبِيلِهِ ذَلِكُمْ وَصَّاكُمْ بِهِ لَعَلَّكُمْ تَتَّقُونَ

Sesungguhnya (yang Kami perintahkan) ini adalah jalan-Ku yang lurus, maka ikutilah dia; dan janganlah kalian mengikuti jalan-jalan (yang lain), karena jalan-jalan itu mencerai-beraikan kalian dari jalan-Nya. Yang demikian itu diperintahkan Allah kepada kalian agar kalian bertakwa. (QS. al-An’âm [6]: 153)

Dengan demikian, jalan perubahan hakiki itu tidak lain adalah dengan dakwah sesuai thariqah Rasul saw untuk menerapkan sistem Islam secara menyeluruh dalam bingkai Khilafah Rasyidah. Wallah a’lam bi ash-shawab.[]

KOMENTAR:

PHK Marak, Buruh Gelar Aksi Solidaritas (Kompas, 16/03/2009)

Ironisnya, para pejabat dan elit politik sibuk berkampanye.

Sumber : Klik Disini

Klik disini untuk melanjutkan »»

Komatsu’s ‘Mountain Mover’

 

Two years ago Komatsu Southern Africa made its first sale of a 206 t Komatsu WA1200-3
‘Mountain Mover’ wheel loader, when Kumba Resources purchased one for the Sishen open-pit iron ore mine in the Northern Cape as a replacement and upgrade on a unit in its
existing fleet of 190-tonners.

 

 

So pleased has the mine been with the performance and high productivity of the Komatsu unit that it has purchased a second, which it took delivery of at the end of August 2006 – again replacing one of its old 190 t loaders.

The ‘Mountain Mover’ has also found favour with leading phosphate producer Foskor for its open-pit mine at Phalaborwa in Limpopo Province. The company is due to take delivery of its first unit soon, as a replacement for two smaller wheel loaders.

The WA1200-3 loaders at Sishen are used to load ore in the pit into Komatsu 730E haul trucks. Sishen has the largest fleet of 730Es in Africa, with a total of 40 units, the longest serving of which has recorded over 67,000 operating hours, with an average availability of 92%.

 

The mine’s first WA1200-3 loader has clocked up over 13,000 operating hours to date, with availability averaging 93%.  “It is a lot more powerful than the machine it replaced and, as expected, productivity has been improved greatly as a result,” commented Arrie Theron, Sishen’s senior planning and development engineer on mining equipment.

He said that the WA1200-3s, which are equipped with smaller-than-standard 13 cu m buckets to suit the high specific gravity of the ore, are ideally matched with the 730E trucks, loading each in four to five passes.

 

Theron added: “In the early stages, after putting the first machine into operation, we had teething problems with the tyres, due to our high ambient temperatures and longer-than-usual tramming conditions.

“I must commend Komatsu for the way in which they attended to and solved this problem, most especially for the exceptional efforts of Tom Suketomo, senior adviser mining operations (now retired) in Japan, who was mainly responsible for organising the development by Bridgestone – in conjunction with Komatsu – of a tyre with a new composition, which was supplied last year and has given excellent performance,” Theron added. 

He said that Sishen enjoys a good relationship with Komatsu SA, and the service support the company provides from a depot on site is prompt and efficient.

 

In addition to the two WA1200-3 loaders and the 730E truck fleet, other Komatsu equipment owned and operated by Sishen comprises two 540 t H485S face shovels, a 300 t H285S face shovel, a 110 t PC1250SP-7 hydraulic excavator, two 104 t PC1100SP-6 hydraulic excavators and a 41 t WD600-1 wheel dozer.

 

The WA1200-3 wheel loader scheduled to go into operation at Foskor’s mine in October this year will replace two 100 t class wheel loaders currently in use – one being a Komatsu WA800-3 unit – to load the mine’s 12-strong fleet of Komatsu 730E haul trucks in the pit.

 

Mine manager Derek Esterhuysen said it was selected over other similar class machines of other brands because it was found to have the lowest predicted total cost of ownership.

 

Until recently the smaller loaders were used mainly to  load four 100 t capacity haul trucks that have been replaced by four 730Es. Foskor’s WA1200-3 loader will be equipped with a fit-for-purpose 17 cu m bucket designed to load each 730E unit in an optimum five passes.

 

“The loaders are also used as temporary standby primary mining tools in place of rope shovels when the shovels have to be moved out for blasting operations. They have the advantage of flexibility, as they can operate in confined areas. Until recently we used other rope shovels as standby units, but using loaders is a much more cost-effective and efficient method,” Esterhuysen explained. 

“The WA1200-3 loader – besides being the right tool to load the 730E trucks, thereby enabling us to optimise use of the whole fleet – is well suited for the standby digging function.”

Among Foskor’s other Komatsu equipment is a  490 t PC5500 hydraulic face shovel that the mine uses exclusively for loading a large stockpile of phosphate ore to supplement production out of the pit. This machine has performed over 22,000 operating hours to date, with average availability in excess of 95%.

The longest serving of the 730E haul trucks has recorded more than 50,000 hours, with availability averaging above 90%.

 

Sumber : Mining Review Africa

Klik disini untuk melanjutkan »»

Introduction of Komatsu Dump Truck Model HD785-7

 

 

        Siapa yang tidak mengenal Komatsu HD785,salah satu produk unggulan Komatsu yang di pasarkan oleh PT.United Tractors Tbk di areal mining seluruh Indonesia.Sejak pertama kali dipasarkan di Indonesia HD785-3 hingga sekarang HD785-7,produk ini laris manis bak kacang goreng,Mulai dari pemilik tambang besar seperti KPC , BHP Arutmin dan Kideco Jaya Agung hingga mining contractors seperti PAMA,Thiess,Petrosea,Darma Henwa ,SMJ,BIP,SIS,Madhani dan lainnya pernah memiliki dan masih menggunakan unit model ini hingga sekarang.

 

 

        Bila dibandingkan dengan competitor-nya yang sekelas semisal CAT 777 B/C/D ,Terex 33100 ,Euclid R90 atau sedikit diatasnya Hitachi EH1700 ,unit ini masih bisa “ Bersaing “,mulai dari segi kenyamanan pengoperasian maupun dilihat dari segi performance-nya.Di beberapa lokasi tambang, unit ini mendapat sebutan “ Sedan-nya Tambang “ hal ini dikarenakan ayunan suspensi-nya yang terasa “ empuk “ bila melewati jalan yang berlubang,karena sejak product dash 3 hingga dash 7 sekarang, HD785 ini sudah mengaplikasikan suspensi tipe Mac Pherson Link Strut ( A-Frame ) yang notabene banyak dipasang di mobil sedan kelas mewah,sehingga banyak operator yang senang jika disuruh untuk mengoperasikan unit ini.Bahkan saking terkenalnya beberapa truck competitor-pun juga disebut dengan HD He..he..he…( Bukannya OHT ).

 

        Belum lagi perpindahan gigi-nya yang terasa halus banget saat melakukan Gear Shifting,karena unit ini juga mengaplikasikan Advanced K-ATOMiCS ( Advanced Komatsu-Advanced Transmission with Optimum Modulation Control ) pada transimi-nya. Oke deh,daripada saya kebanyakan menulis,mending kita berkenalan dengan salah satu produk terbaru Komatsu,yaitu HD785-7.Mari kita pelajari bersama-sama….

1. Introduction
        Since its market introduction in 1997, the 90t rigid dump truck model HD785-5 has been highly acclaimed by users for its comfortability, retarder brake performance and other parameters. Nevertheless, nine years have passed after its market entry and its product power has required a revamp in view of the market changes and the quality improvement of
competing machines.
        Furthermore, compliance with social regulations, such as the EPA Tier2 emission regulation that has been enforced on this class of machines since 2006, has been demanded.
        With this in mind, the HD785-7 dump truck, which simultaneously combines excellent productivity and fuel economy, has been developed as described below.

 

 2.  Aims of Development
        Aiming to  maintain the product superiority of existing machines, the further upgrading of productivity, fuel economy, safety and comfortability, as well as compliance with environmental conditions and regulations, were targeted. The development aims were set as described in Table 1.

 

 

3. Principal Features

3.1 Enhanced productivity
1)  Larger engine output
Installed with a KOMATSU SAA12V140E-3 engine, the maximum output is increased to 895kW  (1217PS), the largest in its class.
2)  Body dimension change
A body shape best  matching large excavators as  more large excavators are dumping onto dump trucks recently, aside from large loaders.
3)  Two-speed selection reverse gears
The number of backward gear shifts has changed to two shifts (RH/RL), allowing the selection of a  more suitable shift for particular field work. The two shifts also incorporate an automatic lock-up function permitting continuous backward uphill travel without worrying about overheating. (Fig. 1)

 

 

3.2 Low fuel consumption
1)  Variable horse power control (VHPC)
Variable horse power control (VHPC:  Variable Horse Power Control) has newly been employed to achieve both considerable engine output and low fuel consumption at the same time. In addition to the existing mode change system of changing the mode to Mode P or Mode E by operating  a switch on a panel at the operator seat, depending on the travel conditions and required work rate, this system  auto matically changes the engine power to high output when earth is being loaded onto and to low output when detecting the loading of earth or idling by the vehicle itself, which has significantly reduced fuel consumption. (Fig. 2)

 

 

2) Optimum shift control
Fuel economy is improved by shifting up early to control the engine speed when the accelerator pedal is touched only lightly and the vehicle is not accelerated fast. Conversely, when acceleration is necessary and the accelerator pedal is stepped on, shifting up of the engine to the maximum output is prevented and the power of the engine is  fully demonstrated. 
3)  Reduction of loss horsepower
Loss horsepower is reduced by making transmission the main relief pressure variable, via the transmission lubricating oil quantity control and by making the torque converter charge pump and transmission control pump independent. (Fig. 3)

 

Incorporating the foregoing functions, fuel consumption could be drastically reduced compared with a existing model. (Table 2)

 

3.3  Enhanced safety and comfortability
1) New cab
(1) Large cab integrating ROPS and FOPS A built-in cab integrating ROPS and FOPS is adopted. The cab ruggedness is reinforced by applying the ROPS  structure to the cab pillars, thereby enhancing operator safety.
(2) Low noise and vibration
The airtightness of the cab is enhanced to prevent sound intrusion. Low engine speed and hybrid cooling fan  reduce engine noise, drastically  reducing noise inside the cabin. The cab  mount is a viscous  mount that excels in dampness, providing a quiet dwelling space with less vibration.

2)  Enhanced brake reliability
(1) Fully hydraulic control 4-wheel wet type brakes All the brakes, including the  parking brake,  are wet type brakes and operated by fully hydraulic brake control. Because dry brakes are not used, the braking system is maintenance free and braking can be applied without worrying about brake pad wear, greatly enhancing reliability. Both the service and  retarder brakes feature  a brake feeling with reduced time lag and an effective response.
(2) 4-wheel retarder
4-wheel retarder (AP-FOUR [four-wheel oil-cooled multi-disc retarder with anti-pitching function]) that applies braking to all front and rear wheels is used. The load onto the tires is equalized by applying part of the braking  force to the  front wheels, instead of braking only the rear wheels, reducing locking of the rear wheels that causes unstable behavior and enhancing safety. The  retarder ability is demonstrated more effectively. (Fig. 4)

 

(3) Electric dump control
Dump control is changed to electric control. A sensor detects the body attaching time immediately before the body attaches and the body descending  speed is controlled by hydraulic control, greatly reducing the body attaching shock.

 

3.4  Compliance with environmental conditions and regulations
The dump truck is installed with the  KOMATSU SAA12V140E-3 engine meeting both US EPA Tier2 emission regulation and EU exhausted gas regulation Stage2.

3.5 Enhanced maintainability
1)  New monitoring system and failure diagnosis function
Various meters and caution lamps are installed on the instrument panel for an understanding of the vehicle condition at a glance. In case of any trouble with the vehicle, an alarm lamp cautioning the trouble will light up (flash), displaying the nature of the trouble and troubleshooting method in code No. and in a message on the character display. By taking action before a trouble develops into a  major failure, the machine downtime can be shortened and repair costs reduced.

2)  VHMS equipped as standard provision
Real-time, centralized management of operational data of the major components is now available as a  standard  specification. Continual  monitoring of operational data enables actions to be taken for preventive maintenance against vehicle failures, thereby ensuring correct vehicle  maintenance and reducing the vehicle downtime.
3)  Disc wheel (Flange type rim)
A change from the wedge type to the disc type ( flange type) for the fixing of the wheels facilitates wheel mounting and dismounting. (Photo 2)

 

4)  Enhanced durability of the suspension system
The durability of the suspension system has been enhanced by reducing the bearing stress onto bushing surfaces via an increase in the rod diameter, by enhancing the heat resistance of the rod packings and buffer rings and by improving the sealed oil.

 

4. Market Introduction
        The dump trucks that  started  operation in Indonesia other  markets  are working smoothly.  “High power” “high fuel economy” are especially acclaimed by users.

 

5. Conclusion

        Achieving engine output that  is largest for the class and low fuel consumption, as well as 4-wheel wet type brakes of the full hydraulic control type, proved to be the most difficult tasks in the development process. However, improvement could be incorporated in  major components, including the body, engine, transmission and axle, accomplishing the development aims.

 

Sumber : Komatsu Tech. Report HD785-7

Klik disini untuk melanjutkan »»